En 1937, en medio de discursos cargados de propaganda y promesas de grandeza, surgió en Alemania un proyecto que cambiaría la historia de la industria automotriz.
El país atravesaba una época de profundos contrastes: la mayoría de la población apenas podía soñar con adquirir un vehículo confiable, económico y accesible. Fue Adolf Hitler quien, entre planes de expansión y control social, ideó un automóvil para las familias trabajadoras alemanas, al que llamó Volkswagen, palabra que en alemán significa “auto del pueblo”.
La visión era la de un coche compacto, resistente, capaz de alcanzar los 100 km/h, transportar a cinco personas y costar menos de 1.000 marcos. El diseño fue encargado al ingeniero austríaco Ferdinand Porsche, quien concibió un vehículo de formas redondeadas, con motor trasero y refrigeración por aire.
Mientras Europa observaba a la distancia el éxito del Ford Modelo T, que desde 1906 había motorizado a Estados Unidos, el viejo continente aún carecía de un automóvil verdaderamente popular. Así nació el Tipus 60, que posteriormente, bajo la dirección de Daimler-Benz, evolucionó hacia el modelo VW3, incorporando rasgos que más tarde definirían al legendario Escarabajo.
En 1938 se colocó la primera piedra de una gigantesca planta en Wolfsburgo, hoy sede central de Volkswagen. La maquinaria estaba lista para comenzar a construir no solo autos, sino también ideología. Sin embargo, la historia tenía otros planes.
La guerra que lo frenó todo
La Segunda Guerra Mundial estalló antes de que el primer Volkswagen llegará a los hogares del pueblo. La planta fue reconvertida para la producción de vehículos militares, y el sueño del «auto del pueblo» quedó en suspenso. La movilidad se transformó en silencio de motores y estruendo de armas. Para cuando terminó el conflicto, en 1945, Wolfsburgo era apenas una sombra de lo que alguna vez aspiró a ser.
El renacer
Fue entre las ruinas donde el proyecto volvió a tomar forma. Las fuerzas británicas, encargadas de la administración de la zona, encontraron en la planta y en los planos de Porsche una oportunidad para reactivar la industria. Así fue como la idea del Volkswagen volvió a rodar.
En 1948, la empresa regresó a manos alemanas bajo la dirección de Heinrich Nordhoff, quien lideró la compañía durante dos décadas. Su estrategia fue clara: producir un solo modelo, mejorar su calidad de manera progresiva y mantener su esencia original. Fue una fórmula ganadora.
Para 1950, el Escarabajo, como comenzaban a llamarlo, alcanzaba las 100.000 unidades producidas. Ese mismo año falleció Ferdinand Porsche, sin llegar a ver la verdadera dimensión de su creación. Pero su legado ya rodaba por las calles de Alemania y, muy pronto, del mundo.
La expansión internacional
Durante los años cincuenta y sesenta, el Volkswagen Sedán se convirtió en un fenómeno global. La Kombi, otro ícono de la marca, expandió aún más el alcance de la firma. En 1953, Brasil recibió su primera planta. En 1955, se celebró la producción del millón de unidades. Y en 1968, México se sumó con la apertura de la fábrica de Puebla, que con el tiempo se transformaría en uno de los principales pilares productivos de Volkswagen.
En 1972, llegó un hito histórico: el Sedán superó las 15 millones de unidades fabricadas, dejando atrás al mismísimo Ford Modelo T. Un proyecto nacido en la Alemania nazi se convertía, paradójicamente, en el automóvil más producido del planeta.
El legado del Volkswagen no se detiene
Hoy, Wolfsburgo produce vehículos con la mirada puesta en el futuro. El Grupo Volkswagen, que alguna vez nació con una sola idea, reúne ahora a marcas como Audi, SEAT, Škoda, Porsche, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Ducati, MAN y Scania.
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Con su línea ID, orientada a la movilidad eléctrica, la compañía busca dejar atrás el pasado y asumir los desafíos del presente con innovación y responsabilidad. Sin olvidar de dónde viene, pero decidida a mostrar hacia dónde va.
